Masz pytanie? Potrzebujesz porady w sprawie prawka?
Nasz ekspert odpowie na Twoje pytania Poradź się eksperta

Aktualności

Druzgocący raport NIK o bezpieczeństwieDruzgocący raport NIK o bezpieczeństwie
Obecny system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego nie umożliwia skutecznej ochrony pieszych i rowerzystów. Działania publicznej administracji drogowej nie doprowadziły do poprawy bezpieczeństwa rowerzystów w ruchu drogowym. Poprawiło się co prawda bezpieczeństwo pieszych, wciąż jednak w Polsce nadal co trzeci zabity na drodze to pieszy, podczas gdy w UE – co piąty.
 
Na niezadowalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wpływ ma również niedostosowanie infrastruktury drogowej do ich potrzeb. NIK zwraca uwagę, że długość tras dla rowerzystów przyrastała w ostatnich latach wolniej niż popularność ruchu rowerowego.

Ogólny stan bezpieczeństwa na polskich drogach w ostatnich pięciu latach wyraźnie się poprawił. W porównaniu z 2010 r. liczba wypadków drogowych w 2015 r. zmalała o 15 proc. (o 5 865), liczba poszkodowanych zmniejszyła się o 19 proc. (o 10 116 osób), w tym liczba ofiar śmiertelnych aż o 25 proc. (o 969 osób). W 2015 roku odnotowano 32 967 wypadków drogowych, w których poszkodowanych zostało 42 716 osób, z czego śmierć poniosło 2 938 osób.

 

Liczba wypadków drogowych i liczba zabitych w ich  wyniku w latach 2010-2015 (opis w linku poniżej)

 

 

Jednocześnie z danych uzyskanych przez NIK wynika, że wskaźniki wypadkowości wśród rowerzystów wykazują tendencję odwrotną. Liczba wypadków z udziałem rowerzystów w porównaniu do 2010 r. zwiększyła się bowiem w 2015 r. o 18,3 proc., a liczba poszkodowanych rowerzystów o 16,9 proc.

 

 

Liczba wypadków drogowych z udziałem pieszych w latach 2010-2015 (opis w linku poniżej)

 

Uwagę zwraca natomiast poprawa bezpieczeństwa pieszych. Liczba wypadków z udziałem pieszych w ciągu 6 lat spadła o 24 proc. (o 2705 wypadków), a liczba zabitych o 26 proc. (o 320 osób). Wciąż jednak w Unii Europejskiej stanowią oni 21 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych, natomiast w Polsce to nadal co trzeci zabity na drodze.

 

 

Liczba wypadków drogowych z udziałem rowerzystów i liczba zabitych w ich wyniku rowerzystów w latach 2010-2015

 

 

Choć ogólny stan bezpieczeństwa na polskich drogach poprawia się, to jednak zbiorcze statystyki z ostatnich kilku lat są alarmujące. W latach 2010-2015 w Polsce miało miejsce prawie 220 tys. wypadków drogowych, w których poszkodowanych zostało ponad 290 tys. osób. W zdarzeniach tych niepokojąco duży udział mieli piesi i rowerzyści. O ile w 2010 r. stanowili oni 30 proc. poszkodowanych i 39 proc. zabitych we wszystkich wypadkach drogowych, to w ciągu kolejnych pięciu lat wskaźniki te rosły i w 2015 roku osiągnęły poziom odpowiednio 32 proc. i 41 proc.

 

Na tle innych krajów Unii Europejskiej Polska wyróżnia się wyjątkowo wysokim zagrożeniem niechronionych uczestników ruchu - w Unii stanowią oni 28 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych, a więc o 13 proc. mniej niż w Polsce. Ponadto wbrew obiegowym opiniom, ogromna większość poszkodowanych to wcale nie pijani lub niewidoczni piesi czy rowerzyści.

 

Ofiarami są często dzieci i osoby starsze, ginące w ciągu dnia na nowych lub dopiero co zmodernizowanych drogach. Niniejsza kontrola jest jednym z komponentów kontroli projektowej realizowanej przez NIK, przedmiotem której są zagadnienia związane z bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym. Kontrolę przeprowadzono w 38 jednostkach, w tym w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju (obecnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa), zarządach dróg wszystkich kategorii oraz w jednostkach zarządzających ruchem.

 

Najważniejsze ustalenia kontroli

Obecny system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego (brd) nie umożliwia skutecznej ochrony pieszych i rowerzystów. Działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (międzyresortowy organ doradczy i pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego) i rad wojewódzkich nie przyniosły w okresie objętym kontrolą zakładanych efektów w przyjętych programach poprawy brd. W ocenie NIK działania te były nieskoordynowane i niekomplementarne, dlatego też trudno mówić o zbudowaniu spójnego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Z ustaleń kontroli wynika, że instytucje tworzące system zarządzania brd nie współpracowały ze sobą i nie było między nimi przepływu informacji (za wyjątkiem rocznej sprawozdawczości).

 

Instytucje odpowiedzialne za proponowanie kierunków polityki państwa w zakresie brd, przygotowanie i realizację programów poprawy brd w całym kraju i poszczególnych województwach nie posiadały ponadto kompletnych i wiarygodnych statystyk na temat wypadkowości i bazowały na źródłach pochodzących każdorazowo z jednostek Policji. Dane te, gromadzone w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji, nie były jednak rzetelne w zakresie identyfikowania przyczyn i skutków zdarzeń i wypadków drogowych (policyjna baza danych nt. wypadków drogowych SEWiK zawiera dużo błędów, dlatego tworzone na jej podstawie analizy nie odzwierciedlają w pełni zagrożeń występujących w ruchu drogowym - patrz kontrola NIK Działania Policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym).

 

Skontrolowane rady BRD nie opracowywały analiz i ocen podejmowanych działań bądź sporządzały je nierzetelnie. Krajowa Rada BRD nie posiadała narzędzi do przeprowadzania analiz realizowanych przedsięwzięć, ponieważ nie przygotowała na poziomie krajowym spójnego i kompleksowego systemu gromadzenia danych dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W dodatku nie zapewniono wystarczających środków na finansowanie działań z zakresu brd, zwłaszcza inicjatyw podejmowanych przez wojewódzkie rady BRD, finansowanych często z ograniczonych budżetów WORD.

 

Miało to istotny wpływ na niewielką aktywność i niską skuteczność tych działań. Do 2013 r. realizowany był Krajowy Program BRD Gambit 2005. Zrealizowano w nim jednak niecałe 60 proc. zadań przewidzianych do realizacji. Z kolei w przyjętym przez Krajową Radę BRD w 2013 r. Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD) uwzględnione zostały rozwiązania organizacyjne, które nie miały umocowania w przepisach prawa (mowa o powiatowych, gminnych i miejskich radach BRD). W konsekwencji realizacji zapisów tego programu sporadycznie powstawały samorządowe rady BRD, które następnie rozwiązywano z uwagi na wspomnianą wadę prawną. Co istotne, nie powstawały jakiekolwiek odrębne programy służące bezpieczeństwu pieszych i rowerzystów. 

 

Ponad połowa zarządów dróg (11 z 20) nie sporządziła projektów Planu rozwoju sieci drogowej oraz Planu finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg. Brak tych kluczowych projektów uniemożliwiał systemowe i kompleksowe określanie kierunków rozwoju i utrzymania infrastruktury drogowej w stanie gwarantującym poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Z dziewięciu jednostek posiadających Plan rozwoju sieci drogowej, tylko w pięciu przypadkach był on aktualizowany oraz niezwłocznie po opracowaniu przekazywany do organów właściwych do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.

 

W ocenie NIK niezadowalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wynikał m.in. z niedostosowania infrastruktury drogowej do ich potrzeb. Główną przyczyną tego stanu było niewykonywanie lub nierzetelna realizacja podstawowych zadań ustawowych należących do jednostek zarządzających infrastrukturą pieszo-rowerową oraz organów zarządzających ruchem.

 

Trasy rowerowe stanowią w Polsce zaledwie ok. 3 proc. łącznej długości sieci dróg publicznych i budowane są przede wszystkim w aglomeracjach miejskich. W konsekwencji rowerzyści poruszają się najczęściej po jezdni. Z wyników  kontroli wynika, że w ostatnich latach sytuacja rowerzystów nie uległa znaczącej poprawie. W latach 2011-2015 (I półrocze) na sieci dróg administrowanych przez skontrolowane jednostki zarządzające drogami nie zmieniła się w zasadniczy sposób ani długość, ani ilość infrastruktury drogowej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów.

 

We wszystkich skontrolowanych jednostkach nie uległ zmianie lub odnotowano tylko niewielki przyrost tzw. infrastruktury liniowej - chodzi o drogi i pasy ruchu dla rowerów, chodniki i pobocza. Podobna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do tzw. infrastruktury punktowej - chodzi o przejazdy dla rowerzystów, przejścia dla pieszych, śluzy rowerowe, kładki i tunele dla pieszych i rowerzystów, wyspy azylu dla pieszych oraz sygnalizację świetlną.

 

W 65 proc. zarządach dróg w ogóle nie prowadzono odrębnej ewidencji potrzeb i planu wydatków w odniesieniu do infrastruktury pieszo-rowerowej, lub dane te były niekompletne. W efekcie zarządy dróg nie wiedziały ile pieniędzy jest potrzebne na bieżące utrzymanie i remonty tras dla rowerzystów i pieszych oraz na nakłady inwestycyjne, co z kolei uniemożliwiało prawidłowy rozwój tej infrastruktury.

 

Przykładem dobrych praktyk dynamicznego rozwoju wydzielonej infrastruktury rowerowej i działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów jest miasto Gdańsk. Trasy rowerowe główne i zbiorcze w Gdańsku budowane były w formie odseparowanej od innych uczestników ruchu drogowego. Zazwyczaj były to wydzielone drogi, a w niektórych przypadkach wydzielone pasy ruchu dla rowerów. Na drogach lokalnych (i niższych klas) uspakajano ruch pojazdów mechanicznych, poprzez wyznaczanie stref ograniczonej prędkości (do 30 km/h), dzięki czemu możliwe było integrowanie ruchu rowerowego z samochodowym. Taki schemat kształtowania infrastruktury rowerowej z powodzeniem wdrożony został przez władze Gdańska na wzór wielkich aglomeracji europejskich o wysokim udziale ruchu rowerowego.

 

Z ustaleń kontroli wynika, że infrastruktura pieszo-rowerowa znajdowała się w złym stanie technicznym i była niewłaściwie oznakowana.

 

We wszystkich 20 skontrolowanych zarządach dróg stwierdzono niezapewnienie odpowiedniego stanu technicznego infrastruktury drogowej służącej pieszym i rowerzystom. Ujawnione uszkodzenia miały wprawdzie zróżnicowany charakter, tym niemniej występowały powszechnie i w każdym przypadku powodowały obniżenie poziomu bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym. Niedostosowanie parametrów technicznych zarządzanej infrastruktury drogowej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów do obowiązujących norm stwierdzono w połowie jednostek. Odstępstwa te dotyczyły najczęściej: wysokości progów i uskoków na krawężnikach, chodnikach, przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów.

 

W aż 85 proc. zarządów dróg wykryto nieprawidłowości związane z przeprowadzaniem okresowych kontroli stanu technicznego dróg. Przede wszystkim podczas przeglądów nie sprawdzano i nie odnotowywano sposobu wykonania zaleceń z poprzednich kontroli, a także - w przypadku stwierdzenia nieprawidłowego stanu technicznego - nie formułowano zaleceń pokontrolnych. W dwóch jednostkach zdarzało się, że kontrole te przeprowadzały osoby nieposiadające uprawnień, a na sieci dróg powiatu nowodworskiego kontroli takich w ogóle nie  prowadzono. W konsekwencji zarządcy nie dysponowali wiarygodnymi informacjami o stanie technicznym zarządzanej infrastruktury, a w wyniku przeprowadzania przeglądów przez osoby nieuprawnione mogło dochodzić do nieprawidłowego oceniania poszczególnych jej elementów.

W 65 proc. skontrolowanych zarządów dróg nie wykonywano w pełnym zakresie remontów i prac utrzymaniowych, których konieczność wynikała z zaleceń wynikających z poprzednich przeglądów stanu technicznego infrastruktury drogowej. Tłumaczono to brakiem pieniędzy.

 

W połowie skontrolowanych jednostek stwierdzono nieprawidłowości związane z opracowywaniem i zatwierdzaniem projektów stałej organizacji ruchu. Rozpatrywano, a następnie zatwierdzano projekty niekompletne, które nie spełniały wymagań wynikających z obowiązujących przepisów. W rezultacie tych braków, na etapie zatwierdzania organizacji ruchu nie były brane pod uwagę wymagane przepisami prawa i kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego informacje wynikające z takich załączników jak: plany orientacyjne, opisy techniczne, lokalizacja znaków i urządzeń sygnalizacyjnych, parametry i geometria drogi, a nawet opinie policji i zarządów dróg.

 

Największe zaniedbania dotyczące administrowania infrastrukturą pieszo-rowerową wśród skontrolowanych odcinków stwierdzono na sieci dróg powiatu nowodworskiego (woj. pomorskie). Ograniczenia budżetowe spowodowały, że nie wykonywano tam podstawowych i kluczowych z punktu widzenia bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów zadań z zakresu zarządzania drogami i zarządzania ruchem. W konsekwencji długość dróg dla rowerów w powiecie w ostatnich latach nie uległa zmianie i wynosiła zaledwie 2,5 km, czyli niespełna 1 proc. sieci drogowej. Ponadto istniejąca infrastruktura pieszo-rowerowa była w złym stanie technicznym i niewłaściwie oznakowana.

 

Jedynie 30 proc. skontrolowanych jednostek zarządzających ruchem wykonywało przeglądy prawidłowości oznakowania z wymaganą częstotliwością i na całej sieci administrowanych dróg. W pozostałych 70 proc.  kontrole takie w ogóle się nie odbywały, bądź obejmowały tylko część dróg lub przeprowadzane były z częstotliwością mniejszą od wymaganej. Sposób prowadzenia dokumentacji pokontrolnej utrudniał, a nawet uniemożliwiał zidentyfikowanie, a następnie wyeliminowanie nieprawidłowości w oznakowaniu ciągów dróg, jak i funkcjonowaniu urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej.

 

Wyniki oględzin na odcinkach dróg w ciągach których odnotowano największą liczbę wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów wykazały, że na 90 proc. tych odcinków istniejąca organizacja ruchu (oznakowanie dróg) w istotny sposób odbiegała od zatwierdzonej. Nieprawidłowa organizacja ruchu powodowała wzrost zagrożenia dla jego uczestników. Niezgodności dotyczyły przypadków zlokalizowanego oznakowania i innych urządzeń brd, które nie występowały w zatwierdzonych organizacjach ruchu, bądź niewdrożenia organizacji ruchu wynikającej z zatwierdzonych projektów.

 

Aż 70 proc. skontrolowanych jednostek zarządzających ruchem nie przeprowadzało analiz i ocen istniejącej organizacji ruchu pod względem jej zgodności z obowiązującymi przepisami oraz brd, w tym bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów. W pozostałych przypadkach analizy wykonywane były nierzetelnie, ponieważ opierały się na niewiarygodnych danych, które pochodziły głównie z wyników sporadycznie przeprowadzanych okresowych przeglądów oznakowania, a ponadto nie sporządzano ich na piśmie, cyklicznie i w odniesieniu do całej sieci dróg objętych zarządzanej ruchem.

 

NIK zwraca również uwagę, że minister właściwy ds. transportu nie dokonywał analiz stanu bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym, które powinny stanowić podstawę do podejmowania stosownych inicjatyw legislacyjnych. Nierzetelnie prowadzono również prace w zakresie implementacji przepisów Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym. Zmiany do Konwencji nie zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw, a zatem nie są źródłem powszechnie obowiązującego prawa w Polsce.

 

Wnioski

Ze względu na skalę i znaczenie ujawnionych nieprawidłowości w działalności publicznej administracji drogowej, zasadne jest podjęcie następujących rozwiązań systemowych, zarówno w sferze organizacyjnej, jak i prawnej.

Najwyższa Izba Kontroli uznaje za zasadne, aby minister właściwy do spraw transportu:

  • podjął działania mające na celu przygotowanie projektu zmian ustawy Prawo o ruchu drogowym w zakresie stworzenia podstaw prawnych do powoływania powiatowych, gminnych i miejskich rad BRD. Podmioty te zgodnie z założeniami Narodowego Programu  Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powinny wraz z Krajową Radą BRD i wojewódzkimi radami tworzyć strukturę instytucji zarządzających systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce
  • rozważył możliwość nowelizacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem w sposób określający termin, w którym zarządcy dróg zobowiązani byliby do uzupełnienia brakujących projektów zatwierdzonej organizacji ruchu;
  • podjął inicjatywę, jako przewodniczący Krajowej Rady BRD, i w porozumieniu z pozostałymi instytucjami zarządzającymi systemem brd w Polsce doprowadził do opracowania ogólnopolskiego, spójnego i kompleksowego programu poprawy bezpieczeństwa dedykowanego niechronionym uczestnikom ruchu drogowego.

Ze względu na stwierdzone ograniczenia w budżetach samorządów lokalnych, nierzadko wykluczające realizację podstawowych zadań związanych z zarządzaniem drogami i organizacją ruchu na drogach samorządowych, NIK wnosi do ministra właściwego do spraw finansów publicznych, aby w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu zapewnił jednostkom samorządu terytorialnego stałe finansowanie, które umożliwiłoby utrzymanie i rozwój infrastruktury pieszo-rowerowej w stanie zapewniającym bezpieczeństwo na drogach.

 

Najwyższa Izba Kontroli wnosi także do jednostek zarządzających drogami i organów zarządzających ruchem o dostosowanie infrastruktury drogowej, zarówno pod względem stanu technicznego, jakości, długości, ilości, jak i oznakowania do zwiększających się potrzeb bezpieczeństwa niechronionych użytkowników.

28-07-2016Czytaj więcej
Nie będzie nowych fotoradarówNie będzie nowych fotoradarów

Przez najbliższe dwa lata w Polsce nie przybędzie fotoradarów GITD. Zakończono bieżący projekt montażu sieci fotoradarów bądź kamer rejestrujących przewiny kierowców. Nic w tym zakresie nie zmieni się aż do 2018 roku - informuje Dziennik Gazeta Prawna.

 

Obecnie na sieć składa się około 400 fotoradarów (tych zamontowanych na stałe w kolorze żółtym). Blisko 30 to urządzenia mobilne (nieoznakowane pojazdy ITD) i tyle samo odcinkowych pomiarów prędkości, choć wdrożonych (działających) jest kilkanaście. W całej Polsce działa także w ramach systemu 20 zespołów kamer rejestrujących przejazdy przez skrzyżowanie na czerwonym świetle. Jak podaje DGP koszt systemu to około 190 mln zł, z czego 160 mln to dofinansowanie projektu z kasy Unii Europejskiej. Kolejny projekt ma być w przygotowaniu, jednak realizowany będzie z perspekty budżetowe na lata 2014-2020, a jeśli zostałby wdrożony, najwcześniej zacząłby działać za 2,5 roku - na przełomie lat 2018/2019. Choć to mocno optymistyczny scenariusz.

 

Urządzenia te znacznie poprawiają bezpieczeństwo na drogach poprzez skłonienie kierowców do zdjęcia nogi z gazu. To bezsprzeczne. Do tego Polacy nauczyli się z nimi żyć i co najistotniejsze - zaczęli doceniać zalety stosowania tego typu urządzeń. Bo o ile nie brakowało "złej prasy" wobec stosowania urządzeń przez straże miejskie i gminne, bo i strażnicy - oczywiście część z nich - mieli wiele "za uszami" w tej kwestii. Jednak od początku roku fotoradary będące w dyspozycji straży kurzą się w magazynach i nie są stosowane. Przez strażników nie mogą być użytkowane z mocy nowego prawa, a jednocześnie ani policja, ani GITD nie zdecydowały się przejąć urządzeń.

 

Dziennik Gazeta Prawna przytacza statystyki, do których dotarł, wskazują na to, że w miejscach, gdzie ITD stosuje elementu systemu CANARD liczba wypadków spadła nawet o blisko 40 procent.

 

"Przez sześć miesięcy inspektorzy z Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (CANARD) odnotowali 625 tys. naruszeń. Część zdjęć z fotoradarów trzeba było odrzucić, gdyż nie nadawały się do dalszego procedowania, np. gdy sfotografowano pojazd cudzoziemca, zdjęcie było nieczytelne, lub gdy chodziło o pojazd uprzywilejowany. Po ich weryfikacji wygenerowano 444 tys. wezwań do kierowców i wystawiono 214 tys. mandatów (w tej liczbie mogą się znaleźć mandaty za wykroczenia popełnione jeszcze w 2015 r.)" - czytamy na łamach DGP.

 

Dane pokazują, że liczba wykroczeń spadała, ale tylko gdy porównano rok 2015 do roku 2014. Bowiem w całym 2014 roku weryfikowano 1,5 mln wykroczeń, z czego ponad połowa (około 835 tys.) przekuto w wezwania wysłane kierowcom. W 2015 roku takich wykroczeń zarejestrowano około 1,1 mln, a kierowcy otrzymali blisko 690 tys. wezwań. A w pierwszej połowie roku 2016 zarejestrowano 625 tys. wykroczeń, co oznacza, że do końca roku ich liczba może być wyższa niż przed dwoma laty, tym bardziej, że najwięcej naruszeń ma miejsce w wakacje, więc druga połowa roku - przynajmniej statystycznie rzecz oceniając - będzie bogatsza w naruszenia przepisów ruchu drogowego.

 

A o tym, że właśnie te wycofane z użycia fotoradary niemal na pewno nie wrócą na polskie drogi, pisaliśmy już w kwietniu. Jak wspomniano wyżej, miały być one przejęte przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), jednak instytucja nie posiada w swoim budżecie zabezpieczonych środków finansowych, które pozwoliły na wykup fotoradarów.

 

Ponadto pieniądze (ich brak) nie są jedynym powodem, który sprawia, że GITD nie garnie się do przejęcia urządzeń. W strukturach służby brakuje także osób, które mogłyby zajmować się ich obsługą. Do Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) wpłynęło niespełna 40 wniosków od samorządów w sprawie przejęcia od nich łącznie blisko setki fotoradarów. CANARD to instytuacja działająca "pod egidą" GITD. Wszystkie wnioski samorządów zostały jednak odrzucone.

 

Fotoradary przejęte od straży gminnych bądź miejskich musiały zostać poddane integracji z urządzeniami już wykorzystywanymi przez GITD w ramach sysytemu CANARD. Zabieg ten byłby bardzo kosztowny, stąd odrzucenie wniosków o przejęcie urządzeń.


Od nowego roku straże miejskie czy gminne straciły uprawnienia do stosowania urządzeń. Te, które były mobilne (przenośne) trafiły do magazynów; fotoradary stacjonarne zostały zasłonięte. Wcześniej pojawiały się sygnały, że samorządy, które na zakup fotoradarów przeznaczyły od kilkuset tysięcy do nawet kilku milionów złotych (warszawskie urządzenia mają być warte około 5 milionów), nie chcą oddawać ich za darmo. A GITD nie chciał za nie płacić. Dziś Inspektorat nie widzi nawet możliwości przejęcia ich za darmo, bowiem bez integracji z systemem, na którym pracuje CANARD, urządzenia są bezużyteczne.

Mimo zeszłorocznych zapowiedzi, że fotoradary nie znikną z polskich dróg i nie pogorszą bezpieczeństa, a jedynie zmieni się instytucja nimi zarządzająca, spełzły na niczym. Intencją ustawodawców było odebranie uprawnień do stosowania urządzeń tylko i wyłącznie strażnikom miejskim bądź gminnym, by wreszcie wyzbyć się sytuacji, w których fotoradady wykorzystywane były niezawsze zgodnie z przepisami czy w miejscach i sytuacjach, które faktycznie uzasadniały ich użycie pod względem poprawy bezpieczeństwa, a nie budżetowej kasy.

 

Wychodzi jednak na to, że wylano kąpiel razem z dzieckiem. Oczywiśnie to jest jednoznaczne z tym, że fotoradary w ogóle znikają z naszych dróg. Te, które wcześniej były użytkowane przez system CANCARD/GITD (fotoradary stacjonarne), wciąż "łapią" kierowców, jednak takich fotoradarów jest kilkukrotnie mniej, niż tych, które użytkowane były do grudnia przez strażników.

25-07-2016Czytaj więcej
Instruktor Północnej WielkopolskiInstruktor Północnej Wielkopolski

W sobotę, 23 lipca, odbył się w Pile Finał Konkursu Instruktor Roku Północnej Wielkopolski. Organizatorem wydarzenia było Stowarzyszenie Instruktorów i Ośrodków Szkolenia Kierowców w Pile. Imprezę zorganizowano na pilskim lotnisku. 

 

W klasyfikacji końcowej pierwsze miejsce zdobył Tymoteusz Nowicki. Drugie miejsce na pudle przypadło Krzysztofowi Strzelczykowi, miejsce trzecie zdobył Witold Kędziora. Sponsorem konkursu był Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego oraz Studio Promocyjno Handlowe CREDO. 

 

 

 

 

 

 

 

 

23-07-2016Czytaj więcej
"Prawko" miał kilka godzin. Zginął."Prawko" miał kilka godzin. Zginął.

Dzisiejszej nocy w okolicach miejscowości Grzegrzółki gmina Pasym w Warmińsko-Mazurskiem, doszło do śmiertelnego wypadku drogowego. 18-letni kierowca bmw uderzył w przydrożne drzewo i poniósł śmierć na miejscu. Czterej pasażerowie jadący w pojeździe zostali przetransportowani do szpitali w Olsztynie. Kierowca w dniu wypadku odebrał uprawnienia do kierowania pojazdami. Teraz policjanci wyjaśniają okoliczności i przyczyny tego wypadku.

 

Po północy na trasie Pasym-Dźwierzuty w okolicach miejscowości Grzegrzółki, osobowe bmw uderzyło w drzewo. Ze wstępnych ustaleń policjantów wynika, że 18-letni kierowca, mieszkaniec gminy Dźwierzuty, najprawdopodobniej po wyprzedzeniu innego pojazdu za łukiem drogi zjechał na lewe pobocze, odbił do prawej strony jezdni i uderzył lewą stroną pojazdu w przydrożne drzewo. 18-letni kierujący poniósł śmierć na miejscu. W aucie znajdowali się jeszcze czterej pasażerowie, trzej rówieśnicy kierowcy oraz jeden 15-latek. Osoby te z odniesionymi obrażeniami ciała zostały przetransportowane do szpitali w Olsztynie. Osiemnastolatek w ciągu dnia poprzedzającego tragiczną noc odebrał dokument uprawniający do kierowania pojazdami.

 



Teraz policjanci wyjaśniają okoliczności i przyczyny tego śmiertelnego wypadku drogowego.

 

- Zdobycie uprawnień do kierowania pojazdami nie daje gwarancji stuprocentowej umiejętności panowania nad jadącym autem. Dokument jakim jest prawo jazdy, nie uchroni nikogo przed niebezpieczeństwami czyhającymi na drogach. Każdy kierowca, który siada za kierownicą musi mieć opanowaną zdolność przewidywania konsekwencji zachowań na drodze. Prawo jazdy to przywilej wiążący się z ogromną odpowiedzialnością za siebie oraz innych uczestników ruchu - apelują do młodych ludzi o rozwagę i szacunek do własnego życia policjanci.

 



Ważne aby młodzi kierowcy do swoich umiejętności podchodzili z pokorą i dystansem. Doświadczenie i pewność w prowadzeniu pojazdu zdobywa się po wielu latach samodzielnego poruszania się po drogach.

 

 

Foto: Warmińsko-Mazurska Policja

 

 

20-07-2016Czytaj więcej
Dbamy o bezpieczeństwo na wielu płaszczyznachDbamy o bezpieczeństwo na wielu płaszczyznach

Studio Promocyjno Handlowe CREDO, wydawnictwo wchodzące w skład CREDO Group już od ponad 20 lat działa w sektorze bezpieczeństwa ruchu drogowego - zarówno poprzez wydawanie książek czy programów szkoleniowych, jak i poprzez realne działania - nierzadko dosłownie "w terenie". Tym razem wsparliśmy młodych ludzi, którzy sami z siebie - realizując jednocześnie swoje pasje wespół z powołaniem - chcą profesjonalnie nieść pomoc innym. 

 

Chodzi o Rowerowy Patrol Ratowniczy powstały w Pile, który tworzą ratownicy Marcin i Mateusz, nastoletni uczniowie jednej z pilskich szkół średnich. Codziennie , jako wolontariusze przemierzają pilskie ścieżki rowerowe i drogi, niosąc pierwszą pomoc wszystkim, którzy  tego potrzebują. Łączą w swoich działaniach profesjonalizm osób udzielających fachowej pierwszej pomocy oraz swoją pasję, jaką jest szusowanie na jednośladach. 

 

 

 

Aby w pełni mogli wykorzystać swoje umiejętności oraz pomysł, potrzebowali specjalistycznego wyposażenia: apteczek czy profesjonalny system łączności z Państwowym Systemem Ratownictwa Medycznego. Dzięki wsparciu naszej firmy udało się w pełni zrealizować potrzeby chłopców.

 

 

 

- Witam ich zatem serdecznie w CREDO Group, czyli wśród osób, które dbają o bezpieczeństwo zarówno w szerszym kontekście, jak w lokalnym i w odniesieniu do mniejszej, ale jakże ważnej, skali. Cieszę się, że teraz wspólnie będziemy czuwać nad zdrowiem i życiem pilan - powiedział Jacek Bogusławski, właściciel wydawnictwa.

 

- Jeżeli dzięki naszemu wsparciu ci młodzi ratownicy pomogą choć jednej osobie, to będzie to sukces. Dodatkowo bardzo istotny jest także aspekt wychowawczy, bowiem należy zawsze wspierać mądre inicjatywy młodych ludzi - dodał Jacek Bogusławski.

 

 

 

19-07-2016Czytaj więcej
Egzamin unieważniony po... dwóch latachEgzamin unieważniony po... dwóch latach

I, jak orzekły sądy, zgodnie z prawem. Chodzi o kobietę, która zdała egzamin na prawo jazdy i otrzymała dokument. Szkopuł jednak w tym, że jednocześnie w WORD prowadzone były działania Centralnego Biura Antykorupcyjnego (CBA). Po analizie - być może dosyć przypadkowej - materiału z egzaminu zdającej śledczy doszli do wniosku, że jej przejazd przez miasto powinien zakończyć się wynikiem negatywnym.

 

Unieważnienie egzaminu, a w perspektywie także prawa jazdy jest pokłosiem działań CBA w WORD, w którym egzamin miał miejsce. Gdy czynności śledczych się zakończyły, na podstawie ich wniosków (a konkretnie: na podstawie wniosku dyrektora WORD) marszałek województwa lubuskiego podjął decyzję o unieważnieniu egzaminu, który odbył się dwa lata wcześniej. Dlaczego?

 

Na podstawie analizy nagrań z egzaminu oraz dokumentacji odkryto, że podczas egzaminu w ruchu drogowym kierująca przekraczała dozwoloną prędkość, nieprawidłowo - i to aż czterokrotnie - przejeżdżała przez skrzyżowania oraz kilkukrotnie w sposób niewłaściwy używała kierunkowskazów. Mimo to uzyskała wynik pozytywny. Przy unieważnieniu egzaminu zastosowany został art. 72 ust 1 pkt 2 Ustawy z 2011 roku o kierujących pojazdami. W myśl przytoczonych zapisów marszałek województwa może unieważnić egzamin państwowy, jeżeli ten przeprowadzony był niezgodnie z przepisami a ujawnione nieprawidłości w jego przebiegu miały wpływ na wynik egzaminu.

Kobieta postanowiła nie oddać "pola bitwy" zbyt łatwo i postanowiła się odwołać do Samorządowego Kolegium Odwoławczego. SKO utrzymało jednak decyzję marszałka wyjaśniając, że upływ czasu między egzaminem a decyzją o jego unieważnieniu był spowodowany czynnościami prowadzonymi przez CBA. A to właśnie upływ czasu w swojej skardze podnosiła jako główny argument skarżąca. Ponadto zauważono, że przepisy w żaden sposób nie regulują okresu, który musi minąć, by unieważnienie egzaminu było niemożliwe.

 

Z decyzją SKO o utrzymaniu w mocy unieważnienia egzaminu nie zgodziła się zarówno zdająca, jak i egzaminator przeprowadzający ówczesny egzamin. Złożyli odwołanie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Gorzowie. Przed sądem mieli podnosić oparcie się wyłącznie na notatkach i nagraniu, a ich zdaniem to nie wyjaśnia wszystkich okoliczności. Oczekiwali również powołania biegłego z zakresu ruchu drogowego. Swoją drogą, mówiąc kolokwialnie, argumentacja dosyć słaba, bo trudno bronić tego, co widać na nagraniach (i gdy rzeczywiście wołało to o przysłowiową pomstę do nieba) i ciężko o bardziej dobitny dowód na nieprawidłowości.

Pewnie również dlatego WSA uznał decyzję SKO (a co za tym idzie - także decyzję marszałka) za słuszną. Z wyroku wynika, że zostały spełnione obydwie przesłanki z art. ustawy, który stanowił podstawę działań marszałka. Sąd nie znalazł również uzasadnienia dla konieczności wypowiedzenia się biegłego w sprawie, bo zabezpieczone dowody w wystarczający sposób odzwierciedliły faktyczny przebieg egzaminu i obnażyły w sposób bezsprzeczny nieprawidłowości. Pokrótce: jest oczywistym, że osoba, która popełniła tyle wykroczeń nie może otrzymać pozytywnego wyniku egzaminu, a co za tym idzie - prawa jazdy. I basta.

Mimo, że wyrok nie jest jeszcze prawomocny a stronom przysługuje skarga kasacyjna (która już została złożona, ale jeszcze nie jest prawomocnie rozpatrzona) do Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA), to już teraz zarówno WSA, jak i właśnie NSA odmówiły wstrzymania wykonania decyzji o unieważnieniu egzaminu. Naturalną konsekwencją tego faktu będzie wydanie decyzji o unieważnieniu prawa jazdy. 

 

Warto przypomnieć, że zapisy przebiegu egzeminu przechowywane muszą być przez 21 dni, chyba, że na przebieg egzaminu złożono skargę (co najczęściej ma miejsce ze strony zdających, niegodzących się z negatywną oceną egzaminatora). W tym jednak przypadku nagrania "przejął" antykorupcyjny organ śledczy, stąd nagranie zabezpieczono i w dłuższym okresie czasu wyszły na jaw nieprawidłowości. Sąd potwierdził dobitnie, że dokumentacja, nagrania, opinia specjalistów z urzędu marszałkowskiego, wcześniej także z WORD były w pełni trafne.

Niewykluczone, że kobiecie może przysługiwać roszczenie odszkodowawcze od WORD, ponieważ to przez działania pracownika WORD znalazła się obecnie w takiej, a nie innej sytuacji. Nic nie wiadomo o ewentualnych zarzutach korupcyjnych, czy to dla zdającej, czy dla egzaminatora. Prawdopodobnie ten ostatni był po prostu bezinteresowanie wyrozumiały, a jeśli tak faktycznie było, poszkodowaną jest kobieta, której prawo jazdy zostaje unieważnione. Jednak byłaby to osobna sprawa z powództwa cywilnego, czasochłonna i zapewne kosztowna. Dużo prościej byłoby jednak zdać jeszcze raz egzamin i zapomnieć o całej sprawie.

18-07-2016Czytaj więcej

Pułapki egzaminacyjne

Zobacz pułapki egzaminacyjne w Twoim mieście.
Sprawdź, jak poprawnie przejechać przez skrzyżowania i problematyczne miejsca na egzaminie praktycznym.

Twoja lokalizacja: pobieram... wybierz

Najlepsze szkoły nauki jazdy

Ranking najlepszych ośrodków szkolenia kierowców w Twoim mieście!
Oceń swój ośrodek, pomóż innym wybrać, gdzie mają pójść na kurs prawa jazdy.
Kobra Nauka Jazdy i Autoserwis Dariusz Szczepański
Szczecin / Aleja Piastów 53/4
Ocena: 5.0
OSK SUKCES
Gniew / Tymawa 11a
Ocena: 5.0
OŚRODEK SZKOLENIA KIEROWCÓW MARCIN (OSKMARCIN)
GARWOLIN / DŁUGA 31/22
Ocena: 5.0
Akademia Jazdy SUFLER
Konin / Chopina 9/38
Ocena: 5.0
Testy na prawko

Testy na prawko

Zdaj prawko razem z nami!

 

Rozwiąż online

Kurs w domu

Kurs w domu

Metodą e-learningu!

 

Zobacz e-learning

Czy mogę odebrać?

Czy mogę odebrać?

Newsletter

Chcesz zdać egzamin na prawo jazdy? Zapisz się do newslettera i otrzymuj na bieżąco newsy od specjalistów.

Nasi partnerzy